?

Log in

No account? Create an account

Entries by category: транспорт

Как я уже говорил в прошлой части, вторая моя поездка по этого дороге выдалась куда более веселой.
Рано утром приехав в Великие Луки и покатавшись на такси под проливным дождем я упал в дизельный РА и отправился в Андреаполь.



Главной целью был конечно же краеведческий музей, но о нем в другой раз. Ну и заодно решил посмотреть, а как же там. Честно - путь туда я проспал почти весь, а вот обратно решил набраться сил и все таки посмотреть, какая же она эта забытая дорога.

Вокзал в Андреаполе абсолютно типовой


На стене висит памятная табличка (в 1942-м тут были достаточно ожесточенные бои, в которых погиб мой прадед)


На вокзале работает разве что зал ожидания и раз в неделю открывается касса дальних поездов. Пока ждал свой дизель прошло объявление, по второму грузовой на Осташков.


Путевой разъезд кстати ручной


Дождавшись своего поезда, и вооружившись смартфоном я начал путь в Торопец.
Людей в поезде кстати достаточно много



Между городами километров 40, но поезд идет их почти полтора часа. Билеты кстати продаются в самом поезде, так как на многих станциях нет даже пристроек, не то чтобы касс.
Пейзаж если честно немного постапокалиптический.






Мартисово
Бывшее багажное отделение - единственное станционное строение. Тут можно укрыться от дождя и снега. Поезд проходит раз в день, он же единственная связь с магазинами, аптеками, врачами. В деревне около дюжины домов, многие с заколоченными окнами. Вокруг только леса и болота. С последними бабушками умрет и деревня


Ну и наконец то поезд прибывает в Торопец. Тут я решил заночевать и посмотреть город.
Вокзал вновь типовой и снова работает в режиме "зал ожидания"




Около вокзала благоустроенная территория


Памятные таблички




Любимая водонапорная башня


А в этой штуке видимо скрываются станционные работники в зимнее время в ожидании поезда


Это уже на следующий день - люди ждут поезд в Великие Луки

Камышовый трамвай

Почти каждый город где есть трамвай - имеет свой маршрут с изюминкой. В Стамбуле - это исторический трамвай на Таксиме, по Белграду ходит трамвай от крепости до старого города, в Москве это ставшая известной благодаря Булгакову "Аннушка". Ну а в Одессе - свой собственный, Камышовый трамвай.



Спросите почему? Большая часть маршрута проходит через густые заросли камыша. 20-й трамвай, одно из тех явлений в Одессе, что не известны туристам. А зря - ведь маршрут, не смотря на то что проходит в отдалении от исторического центра (Трамвай ходит от Балки до Хаджибейского Лимана), наполнен уникальными памятниками архитектуры и истории.

Свой маршрут 20-ка начинает с Херсонского сквера и буквально сразу же уходит под Глухой Мост под Пересыпью



Как только трамвай пересекает Пересыпь, мы попадаем в промзону, в которой правда встречаются пасущиеся на путях лошадки (кстати это одна из причин, почему по всему маршруту ограничение скорости 20)



Напротив завода Стальметиз, памятник войнам освободителям



Ну и правда, почему бы тут не пастись лошадкам



и как только трамвай сворачивает на Хаджибейскую дорогу - мы попадаем в заросли камыша



За Лебединским озером начинается главный сюрприз маршрута. Кладбище Сотниковской Сечи 1775-го года (а ведь Одесса то была основана только в 1794-м)











Но продолжаем наш путь сквозь камыши



Если выйти на остановке Гастроном и подняться на Шкодову гору - взору предстанет Куяльницкий некрополь. Еще одно древнее кладбище Хаджибея.



Остановка "5-я станция Хаджибейской дороги". Эти остановочные павильоны появились еще во времена царской России.







Ну и собственно конечная станция - Хаджибейский лиман.



Лиман





Поэтому если вы оказались в Одессе и у вас есть лишние пару часов, обязательно покатайтесь на Камышовом трамвае - поверьте - вы не пожалеете.

P.S.
Огромное спасибо моему милому другу Наташе, за то что рассказала мне про этот маршрут.

Винницкий трамвай

С сегодняшнего дня решил начать рассказ про еще одну любимую мной тему - трамвай.
Не знаю - по мне это самый удобный, экологичный и романтичный вид транспорта. Да и сколько с ним историй было связано.

bf3b56662b102ea97d932edfa07

И начну я свой рассказ пожалуй с украинского города Винницы.
Уникальность винницкой трамвайной системы заключается в том что она во-первых узкоколейная (таких на всю Украину 4, а в бывшем СССР не более 10-ти), а во-вторых в ее подвижном составе.

Трамвай в Виннице появился 28 октября 1913-го года и в прошлом году отпразновал свое столетие.

Vinnytsia-1910s

Идея про введение трамвайного движения в Виннице берет начало с 1898 года. В это время Винницкая городская дума рассматривала проект договора, который был предложен правлением акционерного общества «Ипполит Романов». Это акционерное общество давало обязательство построить за свой счёт электрическую трамвайно-железную дорогу с подвижным составом и всеми необходимыми сооружениями по улицам: Почтовой от Реального училища через мост реки Южный Буг по Большой Александровской улице до железнодорожного вокзала и по Николаевской улице до артиллерийских и пехотных казарм с разъездами через каждые 200 сажен. Но этот проект в последствии не был осуществлен из-за банкротства данного акционерного общества.
Следующая попытка построить трамвайные пути в Виннице датируется 1900 годом. Тогда Винницкая городская управа заключила договор с дворянином Кобиевым И.М. на «… устройство и эксплуатацию на собственный счет и страх центральной электрической станции с правом освещения улиц, площадей, домов, а также устроить сеть рельсовых путей с подвижным составом для перевозки пассажиров и грузов…». Но и этот проект остановился на стадии договоров. В этом же году, на стадии договоров, остался проект бельгийского общества «Трамвай Одессы», которые также высказывали пожелания в строительстве городской железной дороги в Виннице.
В 1908 году Винницкая городская управа обращается к предпринимателю Мясоедову: «На основании Ваших объявлений городская управа покорнейше просит Вас уведомить: не возьмете ли на себя устройство в Виннице городского трамвая на протяжении 4 верст с четырьмя трамвайными вагонами фирмы «Пюррей». Также городская управа сообщала о наличие одного крутого подъёма на будущем маршруте, и дала данные про желаемые тип рельсов и ширину пути: «Тип рельсов для винницкого трамвая желательно обыкновенный и чтобы рельсы были достаточной тяжести. Устройство пути, при возможности, иметь недорогое. Рельсы лучше класть на шпалы, а ширина колеи, вероятно, будет достаточна и в 1 метр. Вагоны будут без империала, а их количество в движении ограничено до четырёх». В дальнейшем Мясоедов сообщил городской управе, что вес трамвайного вагона фирмы «Пюррей» составляет 3,7 тонны, длина трамвая 8,16 метров, высота – 3 м, ширина – 1,92 м. Вагон на 32 места стоит 22000 франков без стоимости пошлины и доставки. Также было отмечено, что завод подтвердил готовность изготовить вагоны, которые будут легко брать все подъёмы в городе Виннице.
13 октября 1908 года управа направляет Мясоедову письмо такого содержания: « В ответ на Ваше письмо городская управа города Винница имеет честь уведомить Вас, что она оказалась в затруднении перед такой дорогой ценой трамвайного вагона фирмы «Пюррей»… Управа просит Вас сообщить, какая крайняя цена четырёх вагонов и может ли быть уплата стоимости их рассрочена на 5 лет».
Пока велись переговоры с предпринимателем Мясоедовым, в городскую управу приходили письма от разных собственников заводов на устройство в Виннице электрического освещения и трамвая. Так, например, было получено письмо такого содержания: «…Обладая значительными средствами и долголетним опытом при устройстве всякого рода электрических установок, осмеливаюсь уверить Вас, что порученный мне заказ на электрическое освещение будет исполнен мною тщательно и добросовестно, к полному Вашему удовольствию. В ожидании Вашего почтительного ответа, пребываю с совершенным почтением, инженер Казимир Пацер. Бюро электрических установок. Варшава».
Варшавский инженер в предложениях своих услуг был не одинок. Сотрудничество предлагали также АО «Артур Коппель», компания электрозаводов из Риги, фирма «Шеффилд» из Англии и другие.
И все-таки в 1910 году был заключен договор между городской управой и Киевским отделением российского общества «Всеобщая компания электричества» на сооружение в Виннице паровой электрической станции, которая была сдана в эксплуатацию в 1911 году.
12 февраля 1912 года Винницкая городская управа заключила договор на строительство трамвайных путей и возведение всех необходимых сооружений для трамвая с тем же Российским обществом «Всеобщая компания электричества». В этом же году министерство внутренних дел утвердило технический проект трамвая.
Строительство трамвайных путей началось в сентябре 1912 году. Чувствовалась острая нехватка столбов, щебня и других строительных материалов. Но не только это заставило специалистов приостановить работы по укладке трамвайной колеи. В письме инженера АО «Всеобщая компания электричества» Самойлова Я. по этому поводу указывается: «…Работы по прокладке трамвайного пути и монтажу токоотводного устройства из-за раннего наступления зимы приостановлены до весны…». Также некоторые трудности относительно прокладки трамвайных линий вызывало и то обстоятельство, что их маршрут должен был пересекать реку через два моста, которые были в подчинении Подольского губернского распорядительного комитета и содержались на земские средства. В случае отказа этого комитета на прокладку через эти мосты трамвайных линий, городской управе следовало бы соорудить новые за собственный счёт, что могло вызвать большие трудности из-за нехватки средств. Длительные переговоры по этому поводу дали положительные результат.
30 марта 1913 года Российское общество «Всеобщая компания электричества» прислало Винницкой городской управе сообщение такого содержания: «Мы решили с 1 апреля сего года приступить к работам по окончанию постройки трамвая в Виннице. Примем все меры к тому, чтобы вести эти работы ускоренными темпами и по возможности раньше открыть движение».
В течение летних месяцев фермы и балки мостов через реку Южный Буг были усилены и проложена трамвайная линия. В начале октября была создана комиссия по испытанию мостов практической нагрузкой, которая составила соответствующий документ и установила требования по устранению существующих недостатков.
Линия длиной 8,6 км с колеёй шириной 1000мм была проложена по центральной улице от Женской гимназии до железнодорожного вокзала. Депо было построено на правом берегу, сразу за мостом. Сюда была подведена подъездная ветка. В депо была оборудована мастерская для ремонта вагонов.

Первыми трамваями стали немецкие вагоны MAN которые эксплуатировались аж до 1950-го года. Еще одна удивительная особенность - то что за все время трамвай в Виннице не ходил только дважды. В 1920-м около полутора лет из-за Гражданской войны (банально не работата электростанция). И в 1941-м тоже около полутора лет пока немцы не восстановили электроснабжение (с 41 по 44 год Винница была полностью немецкой).

15_1

После войны в Виннице появились Киевские С-900 которые пробегали до 77-го года.

30_0

Наряду с киевскими - в Виннице появились немецкие Gotha T57. Вагоны оказались добротными и эксплуатировались до конца 80-х.

50_rn

В 70-е СССР активно начала сотрудничество с Чехословакией и почти во всех городах страны появились чешские трамваи. Не обошла эта тенденция стороной и Винницу. Правда чехов поставили не много - всего 42 вагона, да и они как то не прижились.
6 декабря 2006 года, после подписания Меморандума о взаимопонимании между правительствами двух государств, — Швейцарской Конфедерации и Украины, — было начато сотрудничество между Винницей и муниципалитетом города Цюрих в рамках проекта финансовой и технической помощи «Цюрихские трамваи для Винницы». В марте 2007 года Винница получила первых 14 поездов серии «Karpfen» , а через год, в марте 2008-го — ещё 15 поездов «Mirage».

По сегодняшний день Винница так и остается городом швейцарского трамвая, чем достаточно сильно выделяется из числа других городов бывшего Советского Союза.

1280px-Tram_Be_4_6_Mirage_Vinnitsa_2009_G1

3b9f589776305d0db5a213b0bb0

При подготовке использованы материалы с сайта Винницкий Трамвай http://depo.vn.ua/
В Калуге есть один необычный памятник. Памятник который чаще видят не те, кто приезжают в город, а те, кто садятся на электрички до Москвы, провожают родных или просто ждут поезда.
Пассажиры прибывающих в Калугу электричек, по привычке пробегают мимо, спешат по делам, бегут на отходящий автобус, не замечая памятник паровозу. Он и действительно незаметен и по своему уникален.
1-го сентября 1972-го года рядом с вокзалом Калуга-1 был установлен памятник последнему паровозу на калужской железной дороге. Кто то говорит правда, что его поставили в честь 100-летия калужского железнодорожного узла. Вся особенность его состоит в том (ну а то вы спросите - как же можно было не замечать целый паровоз), что это передняя часть Паровоза СУ-214-33. Фрагмент котла, передняя тележка и труба, прислоненные к плите. В этом и состоит его уникальность.
И вот уже 42 года люди приезжая домой или в гости, пробегают мимо последнего паровоза и замечают его только тогда, когда наступает время уезжать из этого небольшого, но очень уютного и красивого города. И паровоз словно провожает их, как в свое время калужане провожали последний паровоз

59_full

Любопытно - что как меняется руководство Калужским узлом, меняется и раскраска паровоза.

40_big
0_5ea9f_1d38e254_orig

Profile

ap_racing
Путевые заметки желтого дьявола

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow